MC Tires (pneus moto) : l'autorité technique ultime 

Le lien technique entre la sécurité et la dynamique des pneus MC des véhicules : établir le lien critique

Ce chapitre fondateur du manuel vise à prouver que les pneus MC (pneus de moto) sont, sans aucun doute, l'élément d'ingénierie le plus important de tout véhicule à deux roues. C’est à dire qu’ils constituent le seul lien physique avec la route. Contrairement aux véhicules à 4 roues, les motos s'appuient entièrement sur la zone de contact précise et dynamique des pneus pour obtenir un changement de direction complet, appliquer une force de freinage et se stabiliser en inclinaison. Toute sélection, installation ou entretien d'un pneu MC, jugé « acceptable », constitue une menace inacceptable pour la sécurité du pilote et les capacités de performance conçues de la machine. Ce travail vise à aller au-delà des simples avis produits, trop courants. Nous avons l'intention de présenter un compte rendu scientifique, empirique et faisant autorité de la science des matériaux, des méthodologies de construction et de la dynamique qui régissent les performances des pneus MC.

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Chaque segment du marché des pneus MC (de l'hypersport et de l'utilisation sur piste au tourisme intensif et à l'aventure) est suffisamment distinct pour nécessiter des pneus sur mesure avec des dispositions structurelles, chimiques et géométriques différentes. Nous avons l'intention de fournir les connaissances précises, professionnelles et stratégiques nécessaires pour aborder ces détails en mettant un accent aveugle sur les différents systèmes de classes d'indice de charge, d'indice de vitesse, de compatibilité dimensionnelle, ainsi que sur la force de température et d'usure des composés utilisés. La connaissance est essentielle pour comprendre l'impact de l'utilisation de différents pneus MC, y compris l'importance de la technologie multi-composés pour la courbure géométrique de la carcasse (profil de couronne) des pneus et l'effet qu'elle a sur la maniabilité, l'équilibre et le contrôle de la moto. Il s'agit de l'analyse de base qui fournira au lecteur les compétences nécessaires pour discerner les achats qui maximiseront les capacités des machines, elle rendra obsolètes tous les autres critères relatifs à l'utilisation de véhicules à deux roues, ce qui est sans doute la principale justification de la rédaction de ce document.

Pour développer des pneus de moto, les ingénieurs doivent les concevoir pour gérer une énorme énergie cinétique, ainsi que des forces de virage et des changements thermiques de degré. Le pneu MC doit maintenir un contact constant avec le sol quelles que soient les conditions de conduite, y compris verticales et dans les virages. Nous expliquons pourquoi la sécurité et le contrôle dynamique sont essentiels et la technologie qui permet cela.

Code fondamental : compatibilité dimensionnelle et structurelle absolue des pneus MC

Les pneus MC commencent et se terminent par les dimensions et les contraintes structurelles du pneu de son code de pneu d'équilibre. La compromission de la stabilité du véhicule dans la géométrie limite est le résultat d'écarts par rapport à l'équipement d'origine.

180/55ZR17 est une désignation de taille de pneu divisée en groupes.

Unité 1 : 180 est la largeur de section transversale du pneu en mm. Sachez également que la hauteur de la section est égale à 55% de la largeur et doit être supérieure à 10 mm. Le pneu est également classé parmi les pneus de course performants. 55 est le rapport hauteur/largeur des pneus qui définit le rapport hauteur/largeur du pneu. Z indique la vitesse maximale de conception du pneu. L'attente des pneus est pour la vitesse Z en position verticale. Le pneu doit tourner à 1, 2 ou 3 Z. R est pour le pneu radial. 17 est le diamètre extérieur de la jante/roue à disque en pouces.

La largeur du pneu doit être exprimée en millimètres pour être considérée comme précise. Le nombre est important en raison du jeu nécessaire à l'intérieur du bras oscillant et de l'aile. Les erreurs dans la largeur à calculer doivent également tenir compte de la largeur de la jante à utiliser, car un pneu plus large qu'une jante plus large que la jante endommagera la forme du sommet du pneu, ce qui entraînera une perte du profil de l'angle d'inclinaison.

La hauteur du flanc en pourcentage de la largeur de la section. Le flanc est plus rigide et plus court dans le cas d'un allongement inférieur (50 et 55). Ce rapport offre des flancs de stabilité latérale supérieure, ce qui est nécessaire en conduite sportive. L'autre ratio est plus élevé (80 et 90). Cela fournit une paroi latérale plus haute, idéale pour amortir les impacts et pour le confort en randonnée.

La taille nécessaire de la roue de manière correcte est de 17 pouces.

Type de construction (R/B/—)

La lettre de construction R représente la construction de Radial, tandis que B indique qu'il s'agit de la construction de Bias Belt. La lettre laissée en blanc peut être considérée comme indiquant qu'il s'agit d'une construction de Bias Ply. Radial est la norme « haut de gamme » pour les pneus MC modernes d’attitude et de performance en cross-country.

Contraintes structurelles non négociables et irréfutables : indice de charge et indice de vitesse

L'indice de charge et l'indice de vitesse indiqués sur le flanc du pneu constituent les limitations de sécurité les plus importantes qui, au strict minimum, doivent correspondre aux spécifications d'origine de la moto, et non l'inverse.

Indice de charge (73)

Chaque pneu a la charge maximale qu'il supporte et sa capacité portante en livres (par exemple, capacité de charge maximale – 805 livres). Il ne doit pas seulement supporter le poids de la personne qui le conduit, mais également celui d'une personne assise à bord et de bagages supplémentaires. Ne pas le faire entraînera une surchauffe du pneu et, simultanément, un grave effondrement structurel. C’est un échec en raison d’une contrainte excessive du boîtier restreinte qui entraîne un coût important.

Chaque moto a une vitesse maximale de sécurité, par ex. 168 MPH (cela a à voir avec l'indice thermique, car le pneu ne doit pas s'effondrer structurellement avec une chaleur excessive). Elle doit être supérieure à la vitesse maximale de la moto. La vitesse maximale de la moto doit être dépassée. Il s’agit d’un indice thermique qui signifie que le pneu ne doit pas s’effondrer structurellement sous l’effet d’une chaleur excessive. Fini le scénario extrêmement grave : des vitesses élevées et persistantes entraînent une rupture thermique du pneu, ce qui entraîne une rupture de la bande de roulement.

Ano et moins, l'indice de charge et l'indice de vitesse de tous les pneus MC doivent être supérieurs ou égaux aux spécifications d'origine. L'autre volonté est de sélectionner un pneu avec une note déprimée, ce qui constitue le pari le plus élevé en termes de sécurité du pilote.

Les conséquences importantes de la géométrie de la couronne sur le profil de la carcasse

La « couronne » du pneu, ou la courbe entre les épaules, est le facteur le plus important qui détermine la façon dont une moto va se comporter et s'incliner.

Profil sportif pointu/pointu

Formes et angles plus étroits et pointus dont la géométrie réduit la zone de contact sur l'anneau extérieur lorsque la moto est suffisamment inclinée à de petits angles d'inclinaison. Cela permet à la moto de prendre un virage plus rapidement et nécessite moins d'efforts pour la diriger.

Profil Touring rond/plat

Plus large, plus rond et plus plat pour une plus grande surface de contact en position verticale, ce qui augmente la stabilité en ligne droite et la durée de vie de la bande de roulement centrale, le profil plus plat améliore la longévité pour une utilisation à kilométrage élevé.

Nous ne changerons pas la marque ou le modèle du pneu sans vérifier la compatibilité des profils de pneus avant et arrière. Un pointeur de profil de pneu avant pointu ne correspondant pas à un pointeur de pneu à profil arrière rond entraînerait des mouvements erratiques imprévisibles et instables.